"Небо в подарок" – не просто бизнес, а стиль жизни

Однако малая авиация развивается в нашей стране не благодаря, а вопреки сложившимся условиям. Тем не менее, есть энтузиасты, которые занимаются ее продвижением и популяризацией, например, руководитель компании "Небо в подарок" Александр Штарев. Мы побеседовали с Александром о полетах как стиле жизни, о советском наследии и российских реалиях, о волонтерах, поддерживающих авиаклубы, и о том, как появилась идея стать посредником между авиаклубами и начинающими летчиками.

Александр, добрый день! Ваша компания "Небо в подарок" занимается продажей сертификатов на полеты на самолетах, парапланах, воздушных шарах, дельталетах. Вы не могли бы рассказать, как у Вас родилась идея открыть Вашу фирму? Что это больше – бизнес или хобби?

Сначала любимое дело и только потом бизнес. Когда я начал летать на параплане, то понял: небо не должно принадлежать только пилотам, эту красоту надо показать всем, а красота, как известно, спасет мир. Так в 2009 году, когда тема подарочных сертификатов только набирала обороты, я зарегистрировал домен nebo-v-podarok.ru, на котором появился первый в России интернет-магазин полетов в подарок.

Сколько людей стояли у истоков фирмы, и сколько сейчас сотрудников заняты в компании?

Фирму я создал самостоятельно, потому что изначально все сомневались в успехе этой затеи, а мне очень хотелось поделиться небом, и я верил, что все получится. Мы и сейчас небольшая компания друзей: на ваши вопросы о полетах отвечают 4 администратора, а красивые подарочные коробки с сертификатами возят примерно 10 курьеров.

Насколько это востребованная и популярная тема? Как часто клиенты обращаются к Вашему сервису?

Алкоголь, сигареты и ничегонеделанье в интернете, к сожалению, востребованы больше чем полеты. Мы боремся с этим. Основная масса людей приезжает летать с апреля по октябрь, зимой – реже (ну и зря). Наши сертификаты покупают в подарок на новый год, день влюбленных и на 23 февраля. Статистика говорит о том, что мужчины менее креативны по сравнению с женщинами, поэтому к 8 марта наши подарки не очень востребованы.

Самое неинтересное для нас время – ноябрь и начало декабря: нет ни полетов, ни продаж, но мы находим работу: подводим итоги конкурса отзывов, которые оставляют наши клиенты. Авторов самых интересных мы награждаем бесплатными полетами.

Насколько я понимаю, "Небо в подарок" – это своеобразный брокер на рынке малой авиации. Сколько авиаклубов сотрудничают с Вами в настоящее время?

Более 30 в Московском регионе.

Вы планируете выходить за пределы Московского региона?

Хотелось бы, только времени на все не хватает. Подключение новой площадки – это целое дело: надо приехать, познакомиться, проверить качество услуг, состояние техники и общее отношение к авиационной безопасности. Поговорить с людьми, которые будут встречать наших клиентов, и, конечно же, самому полетать. Совместно с пилотами придумать интересные программы полетов, сделать "самую лучшую схему проезда" к новой площадке, которая потом будет лежать в коробке вместе с сертификатом…

Иногда бывает и так: познакомились, договорились о совместной работе, а предложение на сайте появляется спустя год.

Так что пока у нас до продвижения в регионы руки не дошли. Ну и опять же, вместо того, чтобы сидеть в офисе 24 часа в сутки и писать бизнес-планы по захвату мира, я предпочту поехать на аэродром, сделать серию кругов (отработать взлет-посадку) и слетать в зону на пилотаж.

У Вашей компании есть конкуренты в Московском регионе?

Конечно есть, они не дают сидеть сложа руки и помогают нам развиваться.

Во-первых, есть и другие компании, продающие сертификаты. Некоторые из них даже весьма успешно "скопировали" наш сайт, слегка изменив тексты. Появился повод для гордости: нас копируют – значит уважают.

Во-вторых, несколько лет назад появились скидочники-купонщики. Я считаю их самыми злостными врагами, потому что они убивают все бизнесы, к которым прикасаются. Ведь рыночные цены не случайны и ценовая конкуренция – это самое последнее дело: в погоне за дешевизной всегда страдает качество.

Скидочники приучают людей к мысли, что любую, даже справедливую цену, можно уменьшить вдвое – в результате, никто не хочет платить реальную стоимость, все хотят дождаться "черной пятницы" или еще какой-нибудь акции и купить забесплатно.

В авиационной среде тоже есть "штрейкбрехеры", которые работают со скидочниками, плачут, вырабатывают ресурс техники и получают копеечку, которой только на горючее и хватает, а на поддержание ресурса – уже не всегда. К счастью, таких становится все меньше и меньше.

Ну и откровенные мошенники тоже есть, с ними тоже приходиться конкурировать. В 2012 году появился сайтик nebo4you.ru, который продавал ничем не обеспеченные сертификаты. Компания набрала заказов, завладела деньгами верящих в чудеса доверчивых людей – и злодеи разбежались.

Вообще, верящие в чудеса люди меня всегда умиляли, вот пример. Мы продаем полеты на самолете Як-18Т за 12000 руб./час. Это вполне нормальная цена, с учетом того, что самолет четырехместный и за 12000 рублей в течение целого часа летают целых три человека (четвертый – это пилот).

Как же продать дороже и при этом со "скидкой"? Элементарно! Пишем большими красными буквами: "полет на Як-18Т за 4800 рублей, скидка 60%". И нигде не пишем, что это только ОДНО место! Простачкам некогда сравнивать и думать, их уже приучили: скидка – это хорошо, хватай, а то убежит… Любой думающий умножит 4800 на 3 и получит 14400 рублей за летный час, но думающих у нас с каждым годом все меньше и меньше…

С какими трудностями сталкивается малая авиация сегодня? Что необходимо улучшить, над чем стоит поработать?

Думаю, что основная проблема – это осознание обществом того, что малая авиация – это тоже часть транспортной инфраструктуры нашей большой страны, и что частный самолет – это также нормально, как и частный автомобиль. Что вертолет – это не игрушка олигархов, а вполне обычное транспортное средство. Что существуют полеты ради полетов, просто для удовольствия.

Советская инфраструктура сохраняется силами отдельных энтузиастов, а развитие современной инфраструктуры тормозится неповоротливым законодательством: многие чиновники привыкли мыслить категориями "авиакомпания", "Боинг", "аэропорт Шереметьево", но регулировать авиацию общего назначения с таким подходом не всегда возможно. Вернее, возможно все запрещать и ничего не делать. Им так проще.

В качестве примера маразма могу сказать, что иногда надзорные органы пытаются представить "покатушки" на легкомоторных самолетах как авиаперевозки и вменить летчикам соответствующие авиаперевозкам обязанности, хотя полет из пункта "А" в пункт "А" перевозкой не может считаться по определению.

Из примеров запрещения и ничегонеделания – запрет полетов малой авиации по всей Московской воздушной зоне на майские праздники: просто перекрывается все небо на несколько дней. Конечно проще запретить полеты мелких, чем разработать грамотную и удобную схему организации воздушного пространства.

В сравнении с советскими временами: насколько успешно развивается малая авиация?

В СССР было гораздо больше аэроклубов и аэродромов. Сейчас, безусловно, появляются новые (и модернизируются старые), но малая авиация, скорее, развивается вопреки, а не благодаря. Достаточно того факта, что мы, нефтяная страна, разучились делать авиационный бензин.

Если сравнить Россию и США, то нам их еще догонять и догонять: к примеру, у нас зарегистрировано несколько тысяч частных летательных аппаратов, а в Штатах счет идет на сотни тысяч.

Да и в Европе с малой авиацией тоже очень хорошо: в одном небе мирно уживаются парапланы и дельтапланы, планеры, автожиры, а также военные самолеты и большие гражданские лайнеры. И никакого бардака, и всем хорошо. Это я про Францию, Германию и Италию.

Таков современный расклад в мире, а если сравнивать современную Россию и СССР, то сравнение получается не совсем корректным: в СССР малая авиация принадлежала ДОСААФ, и ДОСААФ в основном решал специфические задачи содействия армии, авиации и флоту. Сейчас требования другие.

Как быстро обновляется авиапарк наших авиаклубов? Есть ли российские компании, которые производят легкомоторные самолеты?

Старой советской техники осталось немного, это пилотажные Як-50, 52 и 54. Остались "Вильги" и планеры. Все это богатство поддерживается энтузиастами в состоянии летной годности.

Современных самолетов Российского производства мало, в основном все импортное: американские самолеты Сессны и Пайперы, а также вертолеты Робинсон. Итальянские самолеты и немецкие автожиры. Новых аппаратов довольно много.

А в России работает всего несколько КБ, которые выпускают самолеты, но все это "отверточная" сборка: конвейера нет нигде, просто потому, что он не нужен: массового спроса нет.

Есть расхожий стереотип, что малая авиация небезопасна и ненадежна. Вы согласны с этим мнением?

Есть еще много стереотипов: летчики летают пьяными, самолеты – рухлядь, диспетчер в рабочее время вышел покурить и тому подобное.

Я с этим мнением не согласен и вообще против обобщений. Что безопаснее: ехать на частном автомобиле или на государственном автобусе с водителем-профессионалом? Чем будем руководствоваться в выборе ответа? Статистикой происшествий?

Несмотря на то, что воздух – это неестественная среда обитания человека (природа не дала нам крыльев), мы весьма вольготно чувствуем себя в пятом океане благодаря техническим средствам, а они, поверьте мне, очень надежны.

А безопасность – она не в сертификатах и разрешениях – она в головах пилотов. Это 99% безопасности. Оставшийся 1% – погода и техника.

Изменилась погода и полет может быть небезопасным – просто не лети. Не надо бороться, просто откажись от полета и все, мы же не на войне.

Отказал двигатель в полете – ну и что: современный самолет или вертолет с безопасной высоты замечательно спланирует (или с-авторотирует) и сядет в поле, их в Подмосковье полно.

Страшилки существуют для тех, кто не разбирается в вопросе. Однако мы честно говорим своим клиентам: абсолютно безопасных полетов не существует. Риск минимален, но он есть. Не хотите риска – сидите дома, спрячьтесь под подушку и размышляйте о том, как страшно жить.

Какой Вы видите Вашу компанию через пять лет?

Самый сложный вопрос за сегодня. Никогда не думал об этом, да и целей никогда никаких не ставил, просто занимаюсь любимым делом и получаю удовольствие от того, что нам искренне говорят "спасибо".

Было бы здорово освоить разные типы летательных аппаратов, иметь свою технику и лично устраивать "покатушки" для своих клиентов.

Было бы замечательно открыть новые филиалы по всей России, чтобы познакомить еще больше людей с полетами ради удовольствия.

Хотя масштаб деятельности не главное: главное – подход: работать в кайф и на радость другим. Лучшая работа – это высокооплачиваемое хобби. В идеале я хочу видеть все ту же небольшую группу друзей, которые приносят в мир добро и радость. "Небо в подарок" не бизнес ради денег – это стиль жизни.

БРЯНСК.RU

Источник: Дни.ру

---

Два тунеядца напали на пенсионера в подъезде его домаВ Брянской области катастрофически не хватает рабочих рукАвтоинспекторы просят брянцев жаловаться на плохие дорогиНе забудем! Не простим!Главой Стародубского района избран Владимир КовалевНа ярмарках выходного дня брянцы расхватали картофельБрянская красавица и ее жених предстали перед судомБрянские любители роскошных авто заплатят 17 миллионов рублейНа выборах губернатора Брянской области победил БогомазВ Советском районе Брянска запланирован ремонт дворовСражаться за губернаторское кресло продолжат три кандидатаРоскомнадзор начал охоту на мат в СМИДенину предъявлено обвинение в злоупотреблении полномочиями