Первое нерадостное место

Бизнесмены приняли участие в социологическом опросе о влиянии качества дорог на развитие бизнеса. По результатам опроса выяснилось, что перевозка товаров по разбитым дорогам забирает 12-15% себестоимости продукции, что горючего у наших перевозчиков уходит в полтора раза больше, чем в странах с классными дорогами, а срок службы автомобилей у нас сокращается на треть. Предприниматели считают, что только развитие конкуренции в отрасли поможет ее модернизировать.

Общественная общероссийская организация «Деловая Россия» и Всероссийский фонд исследований общественного мнения представили доклад «Оценка влияния автодорожной структуры на развитие бизнеса в регионах».

Исследование на эту тему проводилось в семи крупнейших регионах – Республиках Башкортостан и Татарстан, Пермском, Хабаровском, Красноярском и Краснодарском краях, а также Ленинградской области.

Эти местности были выбраны не случайно - они являются ключевыми по объемам финансирования дорожного строительства. Именно там реализуются крупные бюджетные проекты, хотя их инвестиционный потенциал невысок.

Итоги исследования показали, что сейчас 62,2процента автодорог России не соответствуют нормативным транспортным требования, а 50 тыс. населенных пунктов вообще лишены дорог, которые действовали бы весь год. Только 8 процентов федеральных автодорог имеют многополосную проезжую часть. При этом строительство новых дорог отстает от темпов автомобилизации в стране в 5 раз.

Для сравнения, в США на 10 тыс. человек приходится 2,2 км автомобильных дорог, в Канаде - 4,5 км, а в России – всего 400 метров. Хуже только в Китае – 100 метров на 10 тысяч человек. Таким образом, в стране нужно не меньше 1,5 млн км автодорог, а построено 899 тыс. км. Эксперты считают, что и эта цифра завышена.

Если обратиться к финансированию, то средняя доля расходов в России на дороги составляет 1,2 процента от ВВП при среднемировом показателе в 4 процентов.

Бизнесмены подсчитали, что сокращение времени поездки через регион на 10 процентов повышает продуктивность регионального бизнеса на 1,2 процента. При этом больше всего выигрывают такие сферы, как пассажирские и грузовые перевозки, сельское хозяйство, торговля, пищевая и легкая промышленность, туризм и строительство.

Однако, как пояснил руководитель проекта «Качество дорог России» член координационного совета по транспортной политике при Минтрансе России Сергей Фахретдинов, разбитые дороги забирают 12-15 процентов себестоимости продукции (в странах с развитой экономикой – 7-8 процентов), горючего уходит в полтора раза больше, срок службы автомобилей сокращается на 30 процентов, астоимость его обслуживания повышается в 2,5-3,4 раза.

«По России грузы в среднем перемещаются со скоростью 200-300 км в день, а в Европе – 1000 км в день», - рассказал он.

Интересно посмотреть, как различаются приоритеты при оценке качества дорог у региональных администраций, дорожных строителей и предпринимателей. Первые обращают внимание на выполнение указаний федеральной власти, наличие инвестиционных средств и отстаивание региональных проектов в конкуренции с федеральными.

Вторые считают важным поступление инвестиций своевременно и в полном объеме, прозрачность тендеров, доступность стройматериалов, согласованные действия между структурами и уровень зарплаты. Бизнесменов волнует, насколько быстро, безопасно и дешево можно доставить товар, в каких объемах и с какой затратой усилий.

Есть и такая проблема, как неэффективное использование инвестиций. Например, предпочтение отдается не строительству, а реконструкции дорог.
Мало того, в России, оказывается, и стоимость километра дороги дороже – из-за устаревших материалов, высокой их цены и недостаточного количества (В США 1 км стоит 6,5 млн долл, в Германии – 6,9 млн. долл, в России – 8,3 млн долл)..

«Сейчас, возможно, инвесторы и частные компании, и пришли бы в отрасль, но это слишком рискованно, особенно когда заказчик – государство. Попробуйте создать фонд, привлечь средства в фонд, который бы занимался модернизацией дорожного хозяйства, - вряд ли получится», - говорит председатель комитета по инвестиционной политике Антон Данилов-Данильян.

Проблемы дорожной отрасли он связывает с искусственным ограничением конкуренции или путем создания административных барьеров, или непрозрачных тендеров.

«Со сдерживанием конкуренции надо бороться. Но одними программами тут не ограничишься. Пока средства на строительство дорог будут идти через ведомства и подконтрольные чиновникам организации, а строить будут местные монополисты, то цены так и будут выше, чем в США и Европе, а качество – безобразным», - сказал он.

Однако дело все-таки сдвинулось. Первый заместитель генерального директора научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры Светлана Воронцова добавила, что одно из новых направлений развития дорожной сети заключается в том, чтобы создать систему автомагистралей и скоростных дорог между городами-миллионниками.

«До 2015 года планируется построить около 2 тыс. км магистралей нового класса. Они ускорят движение товаров в полтора-два раза», - пояснила она.

Кроме того, федеральные программы включают строительство железнодорожных переездов в проблемных местах, новых пешеходных переходов, подъездов к аэропортам и морским портам. Региональные дороги требуют в то же время софинансирования федеральным бюджетом.

Поэтому из 4,3 трлн рублей, которые запланированы на строительство и реконструкцию российских дорог до 2015 года. 3,2 трлн рублей приходится на федеральный бюджет.

Еще одно новшество – это переход подрядчиков, которые обслуживают дороги, от краткосрочных контрактов к длительным. Тогда они буду заинтересованы в качественном проведении работ.

«Переход к системе долгосрочных контрактов на 5-7 лет повышают и требования к качеству дорожных работ, в том числе и с привлечением новых технологий», - говорит Воронцова.

Однако, как пояснил Сергей Фахретдинов, сегодня предприятия не имеют стимула модернизировать производство.

«Пока система налогообложения не позволяет видеть, насколько инвестиционные технологии будут востребованы отраслью. Кроме того, пока затраты на продвижение продукта в стране превышают стоимость технологии. Это и вопрос коррупции, и лобби традиционных производителей, которые имеют возможность влиять на мнение чиновников», - заявляет он.

На сегодняшний день, показывают данные опроса, совсем не удовлетворены соответствием автодорожной структуры потребностям бизнеса 11 процентов предпринимателей, скорее не удовлетворены – 47 процентов, не знают что ответить 5 процентов, а остальные более или менее довольны.

БРЯНСК.RU

Источник: Взгляд

---

Два тунеядца напали на пенсионера в подъезде его домаВ Брянской области катастрофически не хватает рабочих рукАвтоинспекторы просят брянцев жаловаться на плохие дорогиНе забудем! Не простим!Главой Стародубского района избран Владимир КовалевНа ярмарках выходного дня брянцы расхватали картофельБрянская красавица и ее жених предстали перед судомБрянские любители роскошных авто заплатят 17 миллионов рублейНа выборах губернатора Брянской области победил БогомазВ Советском районе Брянска запланирован ремонт дворовСражаться за губернаторское кресло продолжат три кандидатаРоскомнадзор начал охоту на мат в СМИДенину предъявлено обвинение в злоупотреблении полномочиями