МиГи в опасности

На подмосковном испытательном аэродроме в Жуковском состоялся первый полет учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ с новой силовой установкой – двигателем АИ-55И. В первую очередь двигатель, разработанный НПО «Сатурн», предназначен для поставок в Индию, хотя ОКБ РСК МиГ возлагает определенные надежды на то, чтобы оснастить такими моторами и экспортный вариант МиГ-АТ. Однако, по мнению специалистов, вскоре у руководства компании могут возникнуть проблемы.

Программа первого этапа летных испытаний включает в себя 30 испытательных полетов. Первый полет УТС МиГ-АТ с бортовым номером «822», оснащенного двумя двигателями, один из которых – АЛ-55И, а второй – Larzak, производства Франции, прошел успешно. АЛ-55И подтвердил технические параметры и продемонстрировал отличную управляемость. В течение 31 минуты полета двигатель АЛ-55И обеспечил подъем самолета на высоту 3000 м, максимальная скорость полета составила 610 км/ч. Проводил испытания заслуженный летчик-испытатель РФ, Герой России Олег Антонович, - сообщается в пресс-релизе «Сатурна».

Разработка перспективного двигателя АЛ-55 для учебно-тренировочных самолетов началась еще в 1998 году. Модели и макеты не раз демонстрировались на выставках, но дальше дело не шло из-за отсутствия конкретного заказчика и реального финансирования.

В 2004 году в Индии встал вопрос о том, какую силовую установку выбрать для серийных учебно-тренировочных самолетов. До последнего момента опытные самолеты оснащались модернизированными ТРДД Larzac. Эти же двигатели французы предлагали и для серийных самолетов, однако в тендере победил» двигатель АЛ-55, предложенный НПО «Сатурн. В «индийском» варианте к названию добавили букву «И». Таким образом, российское предприятие одержало верх над очень сильным конкурентом.

Напомним, что контракт на разработку АЛ-55И для самолета учебного самолета HAL HJT-36 Sitara был подписан в Нью-Дели в 2005 году. Два месяца спустя, на МАКС-2005, в присутствии Владимира Путина стороны подписали договор о лицензионном производстве двигателя в Индии на предприятии HAL Engine Divison.

В соответствии с контрактом первые АЛ-55И индийской стороне для летных испытаний планировали передать в 2007 году, однако к этому времени двигатели опытной серии по разным причинам еще не завершили испытания на стенде.

В общей сложности контракт предусматривает поставку 200 двигателей на сумму более 300 млн. долларов. Этими же двигателями индийцы предполагают оснастить двухмоторный учебно-боевой самолет (УБС)/легкий штурмовик HJT-39.

Кроме того, по информации НПО «Сатурн» компания рассматривает вопросы увязки своей силовой установки с китайскими УТС Nanchang K-8 Karokorum и УБС GIAC L-15 Falcon. «Нам интересно все, что касается рынка учебно-тренировочных самолетов Китая», - сказал год назад гендиректор «Сатурна» Юрий Ласточкин.

Однако на китайском рынке конкурентом АИ-55 является российско-украинский мотор АЛ-222K-25Ф, разработанный совместно запорожскими предприятиями «Мотор Сiч», ГП «Ивченко-Прогресс» и московским ММПП «Салют».

Последние активно продвигают свою продукцию на китайском рынке, что вполне естественно: внешний облик GIAC L-15, для которого эти моторы предлагаются, не оставляет сомнений в его «яковлевской» родословной, а для самолетов Як-130, серийное производство которых для ВВС России разворачивается сейчас на нижегородском «Соколе», приняты российско-украинские изделия. Таким образом, в борьбе за внутренний рынок двигателей для УТС/УБС «Сатурну» еще придется постараться.

То же самое касается РСК «МиГ» с ее концепцией самолета повышенной летной подготовки МиГ-АТ (AT – по английски Advanced Trainer), и отнюдь не по причине принципиальных недостатков своего самолета: машина получилась ничуть не хуже, чем у конкурентов. Это связано с тем, что ВВС долго не могли определиться с тем, какая именно «летающая парта» им нужна.

Дело в том, что в данный момент в мире существуют два подхода к повышенной подготовке боевых летчиков. Первый предусматривает совершенствование навыков пилотирования на специальном учебном самолете, а навыков боевого применения – на учебных (как правило – двухместных) модификациях тех боевых машин, на которых молодые летчики будут служить в дальнейшем.

Другой подход предусматривает отработку навыков пилотирования и боевого применения на одном специальном учебно-боевом самолете. При этом желательно, чтобы такой УБС обладал возможностью нести вооружение, приближенное к тому, которое применяется на строевых машинах. Последнее обстоятельство позволяет применять УБС (в зависимости от оснащения) также в качестве легкого штурмовика или истребителя.

Оба подхода, как показывает зарубежный опыт, имеют равное право на существование и выбор той или иной модели обучения зависит как от экономического положения страны, так и от целей и задач ВВС. Любопытно, что в Советском Союзе подход был «промежуточным»: при наличии большого парка учебных самолетов чешского производства Аэро Л-39 «Альбатрос» в полках и учебных эскадрильях всегда имелось значительное количество «спарок» – машин с двойным управлением.

Создавая свой самолет точно в соответствии с первоначальными условиями тендера, конструкторы «МиГ» заложили в него прежде всего расширенные возможности по летной подготовке тогда, как яковлевцы, несколько отступив от требований заказчика, позволили себе развивать собственную концепцию универсальной учебно-тренировочной/учебно-боевой машины. И, как выяснилось, оказались правы: если по промежуточным результатам уверенно лидировал МиГ-АТ, то после изменений в техзадание в сторону расширения возможностей боевого применения учебной машины, внесенных заказчиком около 2001 года, в лидеры вышел Як-130.

Таким образом, для РСК «МиГ» сложилась тяжелая ситуация, угрожающая самому существованию компании. В планах по закупкам вооружений до 2015 года боевых самолетов МиГ не значится, а в качестве производителя основных истребителей для российских ВВС выбран холдинг «Сухой». Вместе с тем, после неудачи с технологическим демонстратором истребителя пятого поколения «1.44» РСК ничего не светит и в этом секторе. Внешних заказов, кроме контракта на палубные МиГ-29К/КУБ для ВМС Индии, у фирмы нет, и, насколько известно, пока не предвидится. Если к этому добавить проигрыш в конкурсе на учебный самолет – ситуация для фирмы складывается совсем не радостная. Остается лишь сектор ВТС, где микояновцы активно сотрудничают с Китаем.

При этом МиГ-АТ имеет очень неплохие экспортные перспективы. В мире существует немало стран, придерживающихся концепции разделения летной и боевой подготовки летчиков на специализированных машинах. Им МиГ придется очень кстати. Кроме того, фирма уже сейчас отрабатывает на своем самолете сразу три типа силовой установки (вариант с французскими Snесма 04-R20 Lazrac уже прошел цикл испытаний, на очереди РД-1700 и АИ-55) и три варианта комплектации бортовой электроники: отечественного производства, а так же фирм Thales и Tompson.

Такая многовариантность позволяет подогнать самолет под требования практически любого заказчика. Еще более поспособствует повышению экспортного потенциала изделия принятие его на вооружение отечественных ВВС: о необходимости закупок хотя бы 10-12 таких самолетов говорят многие специалисты. Мировой рынок машин аналогичного класса оценивается в 2500 экз. в течение 10 лет, и если фирма найдет в нем свою нишу (а судя по активизации программы РСК работает в этом направлении), это позволит ей пережить нелегкие времена.

БРЯНСК.RU

Источник: Взгляд

---

Два тунеядца напали на пенсионера в подъезде его домаВ Брянской области катастрофически не хватает рабочих рукАвтоинспекторы просят брянцев жаловаться на плохие дорогиНе забудем! Не простим!Главой Стародубского района избран Владимир КовалевНа ярмарках выходного дня брянцы расхватали картофельБрянская красавица и ее жених предстали перед судомБрянские любители роскошных авто заплатят 17 миллионов рублейНа выборах губернатора Брянской области победил БогомазВ Советском районе Брянска запланирован ремонт дворовСражаться за губернаторское кресло продолжат три кандидатаРоскомнадзор начал охоту на мат в СМИДенину предъявлено обвинение в злоупотреблении полномочиями