Феникс от воскресшего КАПО

Об этих планах сообщил во вторник председатель правления Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров. Напомним, что КАПО готовится к вхождению в состав ОАК.

В понедельник гендиректором ФГУП «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова» (КАПО) стал Васил Каюмов. Прежний руководитель покинул пост по соглашению сторон, в связи с достижением пенсионного возраста. Неофициальная версия его отставки заключается в том, что на сегодня крупнейший авиационный завод страны перед вступлением в ОАК почти не производит продукцию и не может исполнить уже заключенные контракты.

Действительно, дела у авиационного гиганта в последние годы обстоят не блестяще. На предприятии готовился к внедрению в серию очень неплохой среднемагистральный пассажирский лайнер Ту-334, который по многим параметрам мог бы составить конкуренцию «звезде» российского гражданского авиапрома, самолету SuperJet-100, тем более, что туполевская машина появилась едва ли не на десять лет раньше. Но в тех условиях передача в серию принципиально нового самолета – это мечты на грани фантастики.

Такое было бы возможно только при мощной государственной поддержке, но государство поддержано сильнейшего: фирму «Сухой», выпускавшую неплохой экспортный товар – линейку истребителей Су-27/Су-30. Продажи этих машин на экспорт обеспечили российской экономике пусть небольшие, но регулярные долларовые вливания в самые трудные для нее годы.

Конечно, менеджеры КАПО тоже искали заказчика на свою продукцию, но очень неумело, допустив при этом ряд стратегических просчетов. С другой стороны: у конкурентов казанского предприятия оставались какие-то средства от реализации экспортной продукции, которые частично шли на продолжение НИОРК по перспективным темам, а частично (поговаривают, что большей частью) расходовались на рекламу и продвижение своих изделий.

Казанцы же были вынуждены тратить скудные средства, выделяемые государством, на элементарное поддержание жизнедеятельности предприятия на грани комы.

В результате, компания «Сухой» и связанные с ней предприятия получили поддержку своего лайнера на государственном уровне, портфель заказов и госфинансирование работ по программе SuperJet, а казанцы остались ни с чем, но смогли как-то сохранить предприятие. В этом видится немалая заслуга его прежнего руководителя Наиля Хайруллина.

Не повезло КАПО и с самолетом Ту-214: в том виде, как он выпускается сейчас, крупным авиапервозчикам лайнер не нужен, хотя его аналог Ту-204 (фактически – тот же самый самолет, но с другими двигателями и выпускающийся другим предприятием) продается относительно успешно.

Собственно Ту-214 изначально задумывался как более дешевый вариант Ту-204 для внутреннего рынка – с российской авионикой и двигателями. Но отечественные авиакомпании все-таки предпочли более дорогие западные модели.

С 2001 года КАПО построило восемь Ту-214, в том числе пять лайнеров для «Дальавиа». В феврале 2005 года был подписан договор на поставку еще десяти самолетов Ту-214. Несмотря на то, что первый самолет должен был поступить до конца 2005 года, в действительности он был сдан в апреле 2007-го.

Предприятие фактически осталось без заказов, а те самолеты, которые собираются сейчас во исполнение предыдущих договоренностей будут проданы по цене, ниже себестоимости – сообщают источники, близкие к руководству предприятия.

Между тем, спасти производство могли бы военные заказы. Действительно, ВВС России остро нуждаются или в скором времени будут нуждаться в целой гамме специализированных самолетов.

Речь идет о комплексах дальнего радиолокационного наблюдения и наведения, самолетах–заправщиках и ударном противолодочном комплексе дальнего радиуса действия. Во всем мире такие самолеты строятся на базе гражданских лайнеров, и в этом смысле Ту-214 – неплохая платформа для реализации подобных программ.

Состоящие на вооружении летающие радары А-50 и заправщики Ил-78 созданы на базе основного военно-транспортного самолета Ил-76, производство которого прекращено, а перспективы его восстановления на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова – весьма туманны.

То же касается парка противолодочных машин: Ил-38 (созданные на базе гражданского Ил-18) морально устарели, а Ту-142 (ближайший родственник «стратега» Ту-95МС) не экономичны и дороги в эксплуатации. Между тем имеется невостребованный гражданскими заказчиками самолет с отличными летными данными подходящими военным. Таким образом перспективы возрождения Ту-214 в качестве военной машины кажутся весьма реальными.

То же можно сказать и о возрождении производства Ту-160, хотя и с некоторыми оговорками. Программа производства Ту-160 предусматривала выпуск порядка сотни машин в противовес развернутого к концу 1980-х годов США парка машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил Америки.

Всего, включая прототипы, в Казани было построено 34 самолета. За вычетом машин, разбившихся в катастрофах, уничтоженных в рамках договоров и пришедших в негодность по иным причинам, сейчас в строю Дальней авиации ВВС РФ официально находится 20 (по другим сведениям – 18) таких машин.

Кроме того, в цехах предприятия имеется еще некоторое количество недостроенных планеров (достоверно известно как минимум о двух в степени готовности 70-80%), доводка которых до летного состояния возможна в ближайшие 4-5 лет.

Выпуск самолетов указанными темпами возможен при наличии технологических заделов по этим машинам, а главное – двигателей для них, производство которых прекращено в начале 1990-х годов.

Таким образом количество самолетов, которые удастся ввести в строй, определяется прежде всего этими двумя обстоятельствами. Возобновлять же производство «стратегов» в неизменном виде даже при условии восстановления производственной кооперации неразумно, да и не нужно.


Говоря о перспективной серии тяжелых ракетоносцев, глава ОАК с большой долей вероятности имел в виду перспективную систему, базирующуюся на решениях, отработанных на серийных Ту-160. Такой комплекс разрабатывается сейчас в рамках программы ПАК-ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации).

Вероятнее всего, часть нынешнего парка Ту-160 пройдет модернизацию в рамках этой программы. Учитывая огромный срок службы таких самолетов (американские В-52 и наши Ту-95 состоят на вооружении более полувека) можно сказать, что по крайней мере часть из теперешних Ту-160 (не говоря уже о самолетах новой постройки) останутся в боевом строю до конца текущего столетия.

БРЯНСК.RU

Источник: Взгляд

---

Два тунеядца напали на пенсионера в подъезде его домаВ Брянской области катастрофически не хватает рабочих рукАвтоинспекторы просят брянцев жаловаться на плохие дорогиНе забудем! Не простим!Главой Стародубского района избран Владимир КовалевНа ярмарках выходного дня брянцы расхватали картофельБрянская красавица и ее жених предстали перед судомБрянские любители роскошных авто заплатят 17 миллионов рублейНа выборах губернатора Брянской области победил БогомазВ Советском районе Брянска запланирован ремонт дворовСражаться за губернаторское кресло продолжат три кандидатаРоскомнадзор начал охоту на мат в СМИДенину предъявлено обвинение в злоупотреблении полномочиями