Бумажные самолеты

На территории московского аэропорта Домодедово открылся первый международный авиасалон «Деловая авиация и авиация общего назначения России – 2008». В мероприятии приняли участие более 40 компаний из 8 стран мира. Салон проводится по инициативе Национальной ассоциации деловой авиации при поддержке профильных федеральных и региональных министерств, ведомств и служб. Однако отечественные самолеты бизнес-класса на нем не представлены.

Как сообщается в пресс-релизе авиасалона, основной целью выставки является «демонстрация перспектив развития и конкурентных преимуществ участников рынка деловой авиации и авиации общего назначения России на стремительно развивающемся глобальном авиационном рынке».

На салоне представлены компании России, Украины, Белоруссии, США, Австрии, Португалии, Финляндии и Казахстана.

Подобные мероприятия, проводимые за рубежом, особенно в США (к примеру, авиашоу в Ошкоше), привлекают тысячи участников и сотни тысяч зрителей, что вполне естественно: лицензия на право управления воздушным судном есть у каждого трехсотого американца, а частный самолет имеется у каждого тысячного гражданина США. Однако в нашей стране такие мероприятия не вызывают столь живого интереса по целому ряду причин.

На мировом рынке деловой авиации доля Северной Америки составляет более 75%, Европы – около 20%, Латинской Америки – 5%, Азиатско-Тихоокеанского региона – 2,6%. В США насчитывается почти 9 тыс. пользователей деловой и частной авиации, парк которой уже перешел рубеж в 10 тыс. самолетов и вертолетов. Всего же в мире летает свыше 200 тыс. самолетов авиации общего назначения. Это целая воздушная армия, включающая 89% всех построенных летательных аппаратов.

Парк машин, находящихся в частном владении за океаном, поражает воображение: от «экспериментальной категории», к которой относятся, например, реальные боевые самолеты (включая сверхзвуковые), участвовавшие в различных войнах, до VIP-лайнеров, не уступающих по оснащению самолету президента.

Однако большая часть авиатехники представлена пассажирскими машинами туристического класса, рассчитанными на перевозку 2-6 пассажиров, и корпоративными «бизнес-джетами», вместимостью не более 20-30 пассажиров, которые, как правило, обладают увеличенной дальностью полета, что позволяет менеджерам крупных компаний не зависеть от расписаний регулярных рейсов.

Да и обходится активная эксплуатация «корпоративного челнока» (corporate shuttle) дешевле, чем покупка авиабилетов: в начале 2008 группа лоббирования частной авиации добилась льгот для покупателей частных самолетов, благодаря которым владельцы «бизнес-джетов» получают огромные налоговые льготы в первый год после приобретения самолета.

То же самое касается и других экономических аспектов эксплуатации частных лайнеров: стоимости навигационного обеспечения, стоянки в аэропорту и стоимости топлива для частников в разы ниже (кроме горючего, хотя и здесь частная авиация имеет существенные льготы).

К услугам пилотов-частников и частных авиакомпаний более 15 тыс. больших и малых аэропортов и несчетное количество аэроклубов – от простых до элитных. Простейший аэродром может быть просто кусочком поля, который не вспахивают, и на который приземляются не чаще двух раз в год. Но официально он считается аэродромом и внесен в реестр.

В Европе с ее плотностью населения и централизацией частная авиация есть, но не в таких масштабах. Единственное исключение – Великобритания, где по статистике аэродромы занимают 1% территории страны. В Соединенном Королевстве существуют 220 летных клубов и организаций по подготовке пилотов. Большая часть самолетов, используемых в школах, - американские, кроме этого – некоторые французские и английские модели легкого класса. Известно, что одна из школ использует также российский самолет Ил-103.

Тем не менее, условия для деловой и малой авиации за рубежом гораздо более либеральны, чем в России. В нашей стране о чем-то подобном приходится только мечтать.

Если сравнить карты воздушной зоны вокруг Москвы и какого-либо западноевропейского города, то в глаза бросается несоответствие: за рубежом для полетов открыто практически все пространство, и только небольшие зоны либо закрыты, либо требуют получение специального разрешения. У нас же все с точностью до наоборот: гигантские просторы, в которые путь самолетам заказан, и небольшие пятна на карте, где частным авиаторам летать дозволено.

Поэтому неудивительно, что в России сегодня зарегистрировано всего 50 самолетов, принадлежащих как корпорациям, так и отдельным бизнесменам. Еще около 80 машин владельцы держат за границей. Плюс около 70 заказов россияне разместили в ведущих авиастроительных фирмах мира. К этому списку следует добавить примерно полторы тысячи самолетов и вертолетов авиации общего назначения, находящихся в частном или коллективном (через аэроклубы и ассоциации) владении.

Также к принципиальным проблемам частной авиации в России можно отнести отсутствие отечественных самолетов для этой сферы, неприспособленность инфраструктуры действующих аэропортов для выполнения бизнес-рейсов, ограничения на использование воздушного пространства и действующее российское законодательство, которое если впрямую и не запрещает деятельность бизнес-авиации, то существенно ее ограничивает.

Стоит отметить и отсутствие гибкости со стороны государственных органов, регулирующих воздушные перевозки, что, впрочем, характерно для многих стран, в том числе и таких развитых, как Япония. Это сводит на нет ту простоту пользования деловыми самолетами, которая делала бы их столь же привлекательными, как, например, в США.


Именно этим и объясняется тот факт, что на выставке практически не представлены машины российского производства за исключением Ту-154 в VIP – версии. «К сожалению, российские разработки будут только в проектном варианте на бумаге. А если говорить о живых экспонатах, которые будут стоять на статике, то за исключением модернизированных Ту-134 VIP-класса, это будет только зарубежная техника делового класса», - посетовал президент Национальной ассоциации деловой авиации Владимир Лебедев,

Единственной специализированной отечественной машиной бизнес-класса, производство которой налаживается сейчас на Воронежском авиазаводе, является российско-украинский самолет Antonov Business Jet (ABJ), созданный на базе регионального пассажирского лайнера Ан-148-100. Компоновка ABJ представлена в двух вариантах: Elite (19 пассажиров) и Corporate Shuttle (38 пассажиров).

Среди несомненных положительных достоинств машины – большая дальность полета, которая составляет более 7 тыс. км. По оценкам специалистов, до 2015 года российским рынком будет востребовано порядка 60 самолетов Antonov BJ, то есть около половины из планируемых к постройке 123 машин.

БРЯНСК.RU

Источник: Взгляд

---

Два тунеядца напали на пенсионера в подъезде его домаВ Брянской области катастрофически не хватает рабочих рукАвтоинспекторы просят брянцев жаловаться на плохие дорогиНе забудем! Не простим!Главой Стародубского района избран Владимир КовалевНа ярмарках выходного дня брянцы расхватали картофельБрянская красавица и ее жених предстали перед судомБрянские любители роскошных авто заплатят 17 миллионов рублейНа выборах губернатора Брянской области победил БогомазВ Советском районе Брянска запланирован ремонт дворовСражаться за губернаторское кресло продолжат три кандидатаРоскомнадзор начал охоту на мат в СМИДенину предъявлено обвинение в злоупотреблении полномочиями